История создания ЗиЛ-130

Конструкция и технология производства «стотридцатки» привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов, о части которых следовало бы упомянуть. Например, ЗИЛ первым в отрасли, еще не перейдя к выпуску автомобилей ЗИЛ-130, стал небольшими партия ми делать восьмицилиндровые V-образные бензиновые двигатели для машин Урал-375, которые в 1961 году начал изготовлять Уральский автомобильный завод. На ЗИЛе впервые в европейском и отечественном машиностроении была освоена автоматическая сборка V-образных восьмицилиндровых двигателей для грузовиков.

С автомобилем ЗИЛ-130 в отечественную отрасль пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления; новая конструкция шарниров карданной передачи, увеличившая в несколько раз ее долговечность; трехместная цельнометаллическая комфортабельная по тому времени кабина, обеспечившая водителю и пассажирам большой внутренний объем салона, пре красную обзорность, эффективную систему отопления, вентиляции и обдува, а также обмыва ветрового стекла; платформа с металлическими поперечными балками; предпусковой подогреватель двигателя и др. Постановка на производство автомобилей ЗИЛ-130 и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости создания высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс.

В предельно сжатые сроки − 1955−1956 годы было отработано и утверждено техническое задание, разработаны чертежи. К 30 декабря 1956 года уже удалось построить два опытных образца ЗИЛ-130. Примененные на этих грузовиках шестицилиндровые V-образные бензиновые двигатели оказались неработоспособными и уже в опытных образцах постройки 1957 года были заменены на верхнеклапанные рядные 6-цилиндровые на базе двигателя ЗИС-120. Что ж, первый блин комом. Созданное, опять-таки в кратчайшее время, новое ТЗ на ЗИЛ-130 (судьбой было уготовано, чтобы его утвердил заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР Павел Дмитриевич Бородин, ставший через пять лет, в 1963 году, директором ЗИЛа) впервые в отрасли предусматривало создание семейства из шести модификаций: грузовик для работы без прицепа; автомобили-тягачи для работы с прицепом и полуприцепом; строительный и сельскохозяйственный самосвалы и длиннобазный грузовик.

В гамме семейства автомобилей ЗИЛ-130 предусматривалось применение двух двигателей, одной коробки передач и двух задних мостов (одно-и-двухскоростного), трех колесных баз, двух видов (по емкости) топливных баков, одной кабины, двух типов платформ, и для всех автомобилей семейства − гидроусилителя рулевого механизма. В период отработки техзадания, а потом и в ходе разработки чертежей все проблемы регулярно обсуждались на технических советах ОГК (председатель А.М. Кригер) и завода (председатель К.В. Строганов). Стенограммы тех совещаний хранят на самом деле страстные (иначе не назовешь) выступления многих специалистов завода как новаторского, так и консервативного толка. Так, Г.Г. Михайлов, зам. главного конструктора по двигателям, которого по внешнему виду трудно было заподозрить в эмоциональности, да к тому же специалист консервативно-скептического склада, с жаром и весьма убедительно доказывал необходимость повышения величины максимального крутящего момента двигателя ЗИЛ-130. Мол, если этого не сделать, то «...автопоезд будет тормозом на дорогах...». Тогда как конструкторы новаторского склада − В.А. Вязьмин и А.В. Сетранов − возражали против введения гидроусилителя руля, поскольку нигде в мире на грузовиках среднего класса ни одна фирма в те годы не применяла такой агрегат.

Для облегчения управления оппоненты предлагали использовать подшипники типа «Тимкен», а не гидроусилитель. Конечно же, основная нагрузка по отстаиванию всех новшеств, заложенных в проекте ЗИЛ-130, ложилась на главного конструктора А.М. Кригера и его заместителей Г.А. Феста, Г.Г. Михайлова, Б.Я. Соскова, Р.Г. Пископпеля, А.Г. Зарубина, на заместителей начальника Экспериментального цеха Г.А. Матëрова и Л.И. Парадашвили. Но нельзя не отметить и помощь, оказанную ОГК в создании и доводке конструкции «стотридцатки» главным инженером завода Константином Васильевичем Строгановым. Во-первых, он часто принимал сторону конструкторов в их извечном противоборстве с технологами. Часто, как никакой другой главный инженер ЗИЛа. Во-вторых, изготовление отдельных узлов, агрегатов и деталей для сборки опытных образцов ЗИЛ-130 поручалось тем подразделениям, которые в перспективе должны были изготавливать их серийно. Более того, в отдельных цехах, например в Литейных, Модельном, Рессорно-пружинном и др., организовывались экспериментальные участки, работавшие в тесном контакте с опытным производством Экспериментального цеха (руководил опытным производством в те годы Н.Д. Овчинников).

В итоге за годы создания и доводки конструкции машины, с 1956-го до 1961-го, было построено четырьмя сериями (включая изготовление прототипов) 26 опытных образцов (вспомним, что при подготовке производства ЗИС-150 их насчитывалось всего три штуки). И успех пришел.

В 1961 году государственная комиссия по приемочным испытаниям (председатель – зам. министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР Н. Сладковский) дала добро производству семейства грузовиков ЗИЛ-130, тогда как у горьковчан (испытания были совместными) новый автомобиль ГАЗ-52 был принят только после за-мены модели двигателя с форкамерно-факельным зажиганием на двигатель с традиционным смесеобразованием и зажиганием. Кстати, форкамерный процесс на двигатель «стотридцатки» ЗИЛу также навязывали соратники академика Н.Н. Семёнова из Института физической химии. Однако А.М. Кригер сумел отбиться от их идеи, сославшись на не совсем удачный опыт применения форкамерно-факельного зажигания на двигателе ЗИС-120 и пообещав внедрить это предложение на двигатель ЗИЛ-130. И обещание действительно было выполнено: ЗИЛ дважды получал «добро» на производство форкамерных двигателей ЗИЛ-130Ф (в 1968 и 1972 годах). Более того, в семействе автомобилей ЗИЛ-169 (в будущем – ЗИЛ-4331) имела место ветвь с бензиновыми двигателями ЗИЛ-130Ф и ЗИЛ-375Ф, но в приемочных испытаниях 1980 года она была отвергнута. А постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об организации производства на ЗИЛе форкамерных двигателей, «пробитое»-таки академиком Н.Н. Семёновым, выполнено не было...

Итак, в 1964 году автомобиль ЗИЛ-130 пошел в массовое производство (небольшими партиями он выпускался с 1962 года), где ему предстояло прожить долгих тридцать лет, заслужив высокую репутацию у всех без исключения потребителей. Весь этот период грузовик продолжал совершенствоваться, и подтверждалось это в так называемых «ресурсных» испытаниях пробегами в 150, 200, 250, 300 и, наконец, 350 тысяч километров. В 1976 году усилиями П.Д. Бородина был «похоронен» ГОСТ, ограничивавший осевые нагрузки на дорогу, после чего завод перешел на выпуск ЗИЛ-130-76 с шеститонной грузоподъемностью. Задумывалась же «стотридцатка» в 1956 году с четырехтонной грузоподъемностью. А модификационный ряд ЗИЛ-130 пополнился газобаллонными, «северными», «тропическими», экспортными модификациями и «трестовозами» − длиннобазными машинами для перевозки тресты льна.

В 1965 году советское внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» организовало пробег почти всех отечественных автомобилей по странам Европы. В их числе были представлены и практически все модификации ЗИЛ-130. В 1963 году наш грузовик был удостоен диплома и золотой медали на Международной ярмарке в Лейпциге. Вообще, трудно даже перечислить все международные салоны и выставки, на которых экспонировалась эта машина. Вскоре после пуска семейства автомобилей ЗИЛ-130 пришли времена наград за выполненный автозаводцами труд.

В 1964 году главному технологу С.М. Степашкину была присуждена Ленинская премия за комплексную автоматизацию механической обработки корпусных деталей двигателя. Два года спустя, по случаю 50-летия завода, коллективу нашего предприятия была выделена ровно тысяча наград: три Героя Социалистического Труда СССР (их получили ставший в 1963м директором ЗИЛа П.Д. Бородин и рабочие производственных цехов М.А. Садова и В.К. Кокошка) и 997 орденов и медалей. К.В. Строганова и А.М. Кригера наградили орденами Ленина, а вот А.Г. Крылов, руководивший заводом именно в годы разработки и подготовки производства ЗИЛ-130, не получил ничего. В 1967 году уже за разработку конструкции и постановку на производство ЗИЛ-130 Государственная премия была присуждена группе автозаводцев: В.Н. Алексееву, А.Т. Бойко, С.Н. Калашникову, Г.А. Матëрову, А.М. Кригеру, Г.Г. Михайлову, М.С. Наерману, В.В. Полякову, Ю.Н. Сагаловичу, Б.Я. Соскову, К.В. Строганову, Г.А. Феста

Первые пять "стотридцаток" рождались вне конвейера

Сентябрь 1962 года. До начала массового производства автомобилей ЗИЛ-130 оставалось еще два года. К тому моменту Экспериментальным цехом ОГК было построено около 30 опытных образцов этих автомобилей, тем более что в 1961-м государственная комиссия уже дала разрешение на начало выпуска нового грузовика. На главном же конвейере ЦСИА (Цех сборки и испытаний автомобилей) продолжалось массовое производство автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К. Полным ходом шла четвертая по счету реконструкция завода, отлаживалось оборудование под новый автомобиль ЗИЛ-130, в опытном порядке раскручивалось производство отдельных деталей, узлов и агрегатов к этому грузовику. Но в целом весь производственный процесс «стотридцатки» еще не был завершен, и о конвейерной сборке осенью 1962-го речь не шла, хотя подготовка уже начиналась. Почему же необходимо было начинать со стендовой сборки принципиально новую по тому времени машину?

Представим себе конвейер сборки автомобилей. Подвижная лента, большое количество людей, привыкших собирать в сутки по 350−420 автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К. Автомобиль расчленен на детали, узлы и агрегаты, каждый слесарь-сборщик знает свою узкую работу и выполняет ее за определенный промежуток времени. «Влезть» неожиданно в те дни на конвейер со «стотридцаткой» было просто преждевременно. А опыт, полученный специалистами Экспериментального цеха при сборке опытных образцов ЗИЛ-130, надо было передавать слесарям-сборщикам ЦСИА. И лучше всего это можно было сделать именно в ходе стендовой сборки, когда бригада из ограниченного числа рабочих собирает на одном месте весь грузовик. Сборка таким методом может длиться довольно долго, потому что приходится одновременно в ходе сборки подгонять нестыкующиеся изделия, подрезать, подгибать, сверлить детали. Словом, делать то, что естественно для сборки образцов первой промышленной партии, но не подходит для массовой конвейерной сборки машин.

⚙ Как создавались первые "стотридцатки" по воспоминаниям очевидцев

Дальнейшая судьба «стотридцатки» в 1962 году легко прослеживается на страницах «Московского автозаводца». Газета пристально следила за рождением новой модели, сообщая зиловцам обо всех достижениях, связанных со сборкой ЗИЛ-130. В воскресенье 28 октября, например, заводские журналисты сообщили о том, что коллектив кузовного отделения Экспериментального цеха четко и в срок собрал 20 кабин ЗИЛ-130, которые затем были переданы кузовному цеху для дальнейшего оборудования и отделки: «В цехе сейчас вывешена на самом видном месте приветственная "молния". В ней названы имена передовиков освоения новой заводской продукции. Отлично производили свои операции жестянщики Чесноков, Одинцов, Круглов, Харчевников и другие, рихтовщики Квашнин, Демидов и Волков.

Сборку вела бригада Леонардо Сабиновича Дамьяно. Члены этого коллектива − Петр Иванович Кудрявцев, Владимир Константинович Аверкин, Яков Павлович Уткин и сам бригадир владели совершенными приемами труда, собрав своими собственными руками не один десяток кабин для опытных образцов автомобилей новых моделей». У коллектива Рамного цеха было задание за сентябрь и октябрь сделать 25 рам для «стотридцаток». В сентябре был организован специальный участок по изготовлению этих изделий. Великолепно трудились слесари-сборщики Михаил Лосев, Николай Жаворонков, Борис Завалов, Александр Березовский и Юрий Томский, давшие в срок пять рам для первой установочной партии грузовиков ЗИЛ-130. В октябре цеху предстояло изготовить уже двадцать рам, что с успехом и сделала бригада из трех человек – Владимира Смирнова, Владимира Виноградова и Ивана Монахова.

С большими трудностями шло изготовление кузовов для нового автомобиля, которым занимался Деревообрабатывающий цех. Дело в том, что такой солидный узел, как платформа, собирался по обходному процессу, чрезвычайно трудоемкому, требовавшему большого напряжения. Вдобавок, для цеха не было сделано никакой оснастки. Делать же платформы было необходимо. Ко всему прочему отсутствовало место для окраски и сушки платформ. Тем не менее, Деревообрабатывающий цех своими силами подготовил часть оснастки и задания первых осенних месяцев выполнил. Его примеру последовал коллектив бюро инструментального хозяйства Арматурного цеха, слесари которого по обходному процессу к концу ноября уже могли делать около ста наименований деталей для ЗИЛ-130, в том числе водяные, масляные и отопительные радиаторы. Однако даже в период небывалого энтузиазма, сопровождавшего путь «стотридцатки» к конвейерной ленте, случаи халатного отношения к делу так же имели место...

На подступах к первому Механосборочному цеху лежат беспризорные окрашенные передние оси. Их ждут не дождутся на участке сборки ЗИЛ-130, а они все лежат и лежат... Почти неделю горячо беседуют на тему отсутствия комплектующих работники ЦСИА с ответственными лицами МСЦ-1 – начальником цеха Котовым и заместителем начальника производственно-диспетчерской службы Волковым. − Когда же будут оси на участке сборки ЗИЛ-130? − уже потеряв голос и терпение, спрашивают Волкова. − Да вот сектор технического контроля не принял их, − совершенно спокойно, бодрым голосом отвечает тот (уже в который раз). Хотя именно Волкову специально вменено в обязанность заботиться о своевременном изготовлении узлов и деталей для «стотридцатки» и без промедления обеспечивать ими сборку. − Так ведь оси-то готовы! − Конечно, готовы. Только ОТК не принимает. Говорят, изготавливали и собирали оси не в присутствии технических контролеров, потому никак не могут определить качество узлов... Люди, у которых отсутствует элементарная ответственность за порученное дело, были во все времена. Тогда, в ноябре 1962-го, ЦСИА лихорадило не только с поставками осей.

Первый Механосборочный частенько срывал подачу рессорных пальцев, педалей сцепления, рулевой тяги. В итоге, допустим, 21 ноября сборка ЗИЛ-130 не сдвинулась ни на шаг. На стендах находились семь рам с установленными на них моторами − и это все... Ни одной машины за две декады того месяца так и не собрали. Потому что кузовной не при слал ни одной кабины. А из девяти рам, поданных на участок сборки, три оказались бракованными, с трещинами в заклепках и литье. После того, как прессовщикам сообщили о допущенном дефекте, они прислали еще одну дефектную раму. Не в пример названным подразделениям хорошо было поставлено дело в Арматурном и Моторном цехах. Арматурщики сдали на сборку все детали и узлы, кроме радиаторных жалюзи. Полностью обеспечил ЦСИА своей продукцией Рессорно-пружинный цех... Невзирая на это, недовольства и перекладывания вины друг на друга еще было потом много.

Руководству завода предстояло еще пройти по всей технологической цепочке производства ЗИЛ-130, чтобы нащупать слабое звено, тормозившее выпуск новой машины. К началу декабря 1962 года была завершена подготовка производства карданных валов и карданов рулевого механизма на ЗИЛ-130. Автомобили стали комплектовать в соответствии с утвержденной технической документацией, а вскоре завод приступил к сдаче «стотридцаток» в качестве товарной продукции. Грузовики распределялись по автохозяйствам Московской области и Ленинграда, причем отдел технического контроля и Отдел главного конструктора по автомобилестроению тщательно отслеживали их работу. Еще два автомобиля ЗИЛ-130 в декабре были направлены на испытания в длительном пробеге. В этом же месяце бригада Василия Столярова вела слесарную обработку пресс-формы для отливки шаровой головки коробки переключения передач, заказанной Лобучанским заводом пластмассовых изделий. Пресс-форма состояла из почти 50 наименований деталей. Главная загвоздка заключалась в матрицах и пуансонах. По конфигурации они не сложны, но их слесарная обработка была очень трудоемкой. Решили получить матрицы методом холодного выдавливания.

Источник: Завод и Люди 1916 - 2016. Том 1. Авторы: Владимир Григорьевич Мазепа, Максим Александрович Шелепенков. Под редакцией М.А. Шелепенкова, А.В. Курковой. – Москва: Московский политехнический университет, 2016.