Дизайн кабины ЗиЛ-130

Главным конструктором автомобиля ЗИЛ-130 и его производных стал Анатолий Маврикиевич Кригер, переехавший в Москву из Горького через Кутаиси в июле 1954 года. Он был молод, полон сил и энциклопедически образован во всех аспектах конструирования автомобилей.

Уже в 1956 году, то есть примерно через полтора года после его вступления в должность, появились первые опытные образцы «стотридцаток». Сохранившиеся фотографии этих образцов показывают вариант автомобиля, очень похожий на тот, который встречается на улицах сегодня. Эти опытные образцы родились одновременно с пояснительной запиской к проекту автомобиля − на целый год раньше утверждения посадочного макета. Такую быстроту можно объяснить двумя причинами.

Во-первых, заводом в течение нескольких лет проводилась работа по модернизации автомобилей ЗИС-150, а потом и ЗИЛ-164, что позволило создать солидный творческий задел по агрегатам.
Во-вторых, концепция будущего автомобиля, вероятно, была ясна главному конструктору изначально. За время своей длительной командировки в Соединенные Штаты он имел возможность ознакомиться с производством автомобилей, а знание языка позволяло ему следить за развитием их конструкции по технической литературе.

Не случайно, среди возможных прототипов был и некий «Додж» СЗ-Та8, существовавший в 1956 году как объект серийного производства. Последнее было особенно важно с точки зрения поиска дизайна кабины проектируемого автомобиля. Можно с уверенностью говорить о том, что кабина воспринималась создателями как агрегат автомобиля, а не как только рабочее место водителя. В принятой главным конструктором компоновке автомобиля ЗИЛ-130 критичным стал размер между осью передних колес и панелью задка кабины. Достигнутая величина его − 1 650 мм вполне соответствовала аналогичным параметрам хорошо укомпонованных американских автомобилей середины 1950-х годов: «Интернейшнл» R185 (1955) − 850 мм REO F22-R1 (1956) − 1 635 мм ЗИС-150 (1948) − 2 025 мм. Максимально возможное уменьшение этого размера было обеспечено благодаря короткому двигателю V8. Немалую роль сыграло и уменьшение длины кабины, в щите передка которой сделали нишу, что позволило дополнительно надвинуть ее на двигатель. Минимальная длина кабины позволила обеспечить выполнение требований ГОСТ 9734-61 по удобству посадки водителя − без каких-либо «излишеств».

По компоновке автомобиль ЗИЛ-130, пользуясь современной лексикой, можно назвать короткокапотным. Весьма обязывающим, и не только с точки зрения внешнего вида, был выбор формы стекла ветрового окна − глубокой панорамы, выходящей на боковины, как у автомобиля «Додж» СЗ-Та8.
Это обеспечило прекрасную обзорность, близкую к достижимой в компоновке «кабина над двигателем», а также следование вычурной, недолговечной моде середины 50-х годов прошлого века, что придавало автомобилю в течение сорока лет неповторимую индивидуальность.

Вместе с тем, значительно усложнилась конструкция, потребовались дополнительные затраты металла. Нельзя, однако, считать выбор главного конструктора случайным. Автомобилей с прямой вертикальной стойкой передка и панорамным стеклом ветрового окна было в то время более чем достаточно. «Додж» СЗ-Та8 был одним из первых. В числе других можно упомянуть:

Это были коммерческие автомобили, в основном среднего класса. Армейских или специальных среди них не было.

Панорамное стекло было сразу же опротестовано военными, и, как показали будущие события, не зря. Гражданский ЗИЛ-130 и армейский ЗИЛ-131 создавались одновременно для массового производства, причем сварка кабин предполагалась на одной линии.

Важнейшим был вопрос возможности и меры, или степени унификации, сварочных узлов и кабин, прямо влиявшей на производственные затраты, с одной стороны, и потребительские свойства автомобилей, с другой. Обычно, форма кабины (кузова) предъявляется в макете − легче устранить отмеченные недостатки. В данном случае внешний вид кабины демонстрировался и утверждался «вживую», на опытных образцах автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-165 (в дальнейшем – ЗИЛ-131).

Может быть, это был не первый показ. Событие произошло 9 декабря 1957 года. В протоколе, утвержденном начальником АВТУ МО Коровниковым и министром Хламовым, сказано: «Рассмотрев образцы автомобилей… по внешнему виду и основным размерам кабины, …утвердить предлагаемую кабину и рекомендовать заводу начать подготовку производства по указанной кабине».

Из текста протокола следует, что генерал-полковник Коровников принял для автомобиля ЗИЛ-131 панорамное стекло. Предостережение инженер-полковника Семенченко − старшего военпреда на ЗИСе, о том, что «панорамное лобовое стекло неприемлемо для армейского автомобиля, так как это связано с большими трудностями его замены, а также трудностями транспортировки гнутого стекла», учтено не было (письмо председателю НТК АВТУ МО генерал-майору Павлову от 28 марта 1956 года). В протоколе, правда, записано: «Панорамное стекло утвердить с разрезкой по середине». Несколько позднее заказчик согласился на замену материала панорамных стекол – ламината («триплекс») на закаленное («сталинит»), в связи с чем была прекращена подготовка производства «триплекса» на заводе «Мосавтостекло», а почти готовая линия, была демонтирована.

Не надо думать, что дискуссия на тему «плоское – гнутое» на том и прекратилась. Уже 19 января 1959 года новый председатель НТК АВТУ МО инженер-полковник Гетманов сообщил главному инженеру ЗИЛа, что «применение панорамного стекла на кабине, не давая каких-либо преимуществ, в то же время серьезно затрудняет вождение автомобиля в ночное время из-за появления сплошных бликов на стекле от фар встречных автомобилей». Однако решение было принято. Унификация победила. Что выиграла от этого армия, сказать трудно.

Несколько раньше 19 января 1957 года был утвержден посадочный макет кабины. Единственным принципиальным решением стало увеличение ширины кабины на уровне плеч до 1 600 мм. Первоначально предполагалось сохранить размер ЗИС-150 − 1 530 мм. Углы наклона стекол дверей к вертикали уменьшили, основание кабины сохранили. Это потребовало почти полной переделки плаза и чертежей. Вопрос о форме, конструкции и технологичности оперения ЗИЛ-130 решался без участия заказчика 6 мая 1958 года. К тому времени полноразмерный макет кабины и оперения был готов, и оперение ЗИЛ-130 было представлено на его правой стороне. Оно и было принято «для производства». Протокол подписали 20 главных специалистов и утвердил главный инженер К.В. Строганов.

21 июня 1958 года внешний вид и параметры технологичности оперения ЗИЛ-131 были согласованы главным конструктором А.М. Кригером и главным технологом П.А. Цветковым. Оперение ЗИЛ-131 было выполнено с левой стороны макета.
Исполнителями обоих макетов были художники-скульпторы Александр Михайлович Першин и Виктор Иванович Есаков, а также старший конструктор Аркадий Петрович Черняев. Работа по оперению ЗИЛ-131 выполнялась в соответствии с рекомендациями протокола от 9 декабря 1957 года, и доля творческого участия исполнителей была, по-видимому, не велика.

Остается добавить, что макет оперения выполнялся для автомобиля с линейным верхнеклапанным шестицилиндровым двигателем.
После переориентации на двигатель V8 длина оперения была сохранена. Что касается облицовки радиатора ЗИЛ-130, принятой для производства, то ее форма была окончательно определена ведущим художником Татьяной Павловной Киселëвой по заданию А.М. Кригера.
Это произошло, вероятно, в конце 1959 − начале 1960 года. Во всяком случае, автомобиль ЗИЛ-130Г, на котором проводились испытания безбортовой платформы в 1960 году, имел новую, «киселëвскую», облицовку радиатора.
Вопрос о совершенствовании внешней формы кабины и оперения возник очень скоро − в начале 1963 года, за полтора года до начала конвейерного производства.

Постановлением Московского совнархоза от 8 февраля 1963 года предписывалось силами специального художественно-конструкторского бюро (СКХБ) при совнархозе модернизировать кабину и унифицировать оперения ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Работа была договорная и обошлась заводу в 3,5 тысячи рублей.

Пикантность ситуации заключалась в том, что совнархозовские художники-конструкторы были вчерашними зиловцами. Их усилиями был создан автобус «Юность», и это они принимали поздравления после триумфального возвращения «Юности» из Европы. Их предложения, поданные в макете 1:2,5 и рисунках, не были приняты. Несколько позднее, в конце 1964 года, в Экспериментальном цехе по эскизным чертежам КБ кузовов был изготовлен опытный образец кабины ЗИЛ-32130 с новым оперением. Для облегчения доступа к двигателю разъем капота с крылом был понижен на 100 мм, количество болтов крепления оперения к кабине уменьшено с 18 до 6.

Оперения ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 унифицировали, то есть заменили новым, пригодным для обеих моделей.
Для улучшения уплотнения кабины по контуру проемов дверей были применены внутренние навески, что позволило обеспечить непрерывность уплотнителей по всему периметру проема. Проект был инициативой конструкторов, основным компоновщиком − Аркадий Петрович Черняев. Конструкция была одобрена технологами и главным инженером К.В. Строгановым. Однако сборочные линии и конвейеры уже начали свое безостановочное движение. Время было упущено.

Автомобиль ЗИЛ-130 был хорошо укомпонован, отработан по составу агрегатов и запущен в производство в составе семейства. Его украсили новый двигатель V8, гидроусилитель руля и кабина − прочная и долговечная. Дизайн автомобиля был добротным, а технический уровень соответствовал американским аналогам середины 1950−1960-х годов.

Что касается внешней формы, то главные условия − положение кабины на раме, основные размеры, минимально обеспечивающие требования стандартов, и ветровое окно панорамного типа − были заданы главным конструктором.

Напряженная, «надутая» форма основных облицовочных панелей, кроме задка кабины, подчеркнула желание кузовщиков обеспечить стабильность штамповки и жесткость при минимальных толщинах.
Все остальное предоставляло свободу выбора художникам и проектантам. Возможно, что наличие некоторых ограничений устраивало не всех и вызывало предложения о «совершенствовании внешней формы».
Следует заметить, что кабина, минимизированная по габаритным размерам, с образующими поверхностей значительной кривизны в поперечном сечении и в плане не была рассчитана и приспособлена для каких-либо трансформаций.

Вариант кабины со спальным местом не предусматривался: при внутренней ширине кабины на уровне плеч 1 600 мм он был нереален, вариант двухрядной 6-местной кабины для пожарных автомобилей − тоже. Едва ли можно было планировать применение автогена и дуговой сварки тонкостенных кабин, как это делалось на заводе «Пожмашина» в г. Прилуки, при переделке 3-местных кабин в 6-местные.

Особенно болезненно напомнила о себе эта минимизация при выполнении заказа для Чернобыля: потребовалось вписать в 130-ю кабину толстостенную свинцовую капсулу со спецстеклом, «лазом» для входа − выхода и подводом воздуха через фильтровентиляционную установку. Эту срочную работу выполнили Геннадий Петрович Куликов − один из наиболее одаренных молодых инженеров, человек неистощимой творческой фантазии и Игорь Витальевич Токарев − универсальный конструктор, всегда работающий быстро и исключительно точно

Источник: Завод и Люди 1916 - 2016. Том 1. Авторы: Владимир Григорьевич Мазепа, Максим Александрович Шелепенков. Под редакцией М.А. Шелепенкова, А.В. Курковой. – Москва: Московский политехнический университет, 2016.