ЗиС в 1942 году

В начале 1942 года ГКО принимает решение о восстановлении автомобильного производства в Москве. Армия нуждалась в автомобильном транспорте. Предстояло, не снижая производства оборонной продукции, наладить выпуск автомашин «ЗИС-5В». В Москву была возвращена часть эвакуированного оборудования, вернулись некоторые специалисты. Вновь развернулась борьба за перестройку, ускоренный ремонт и монтаж оборудования. В эти дни широкое распространение на заводе получила инициатива комсомольцев, решивших в честь 24-й годовщины Красной Армии дать сверх плана комплект вооружения для семи дивизий, а по остальным видам продукции перевыполнить задание на 10 процентов. ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ одобрили эту инициативу. Социалистическое соревнование рождало новые трудовые подвиги и начинания.

Комсомольско-молодежные бригады возникали в трудную зиму 1941-1942 годов, когда по призыву партии юноши и девушки заменили на производстве ушедших на фронт отцов и братьев. В цехах завода развернулась борьба за честь носить имя «Лучшая фронтовая бригада». Первенство в соревновании принадлежало его инициаторам - бригадам Анны Козловой, Владимира Савоськина, Анисии Овчинниковой, Михаила Бутузова, Николая Соболина, Виктора Самохина, Клавдии Максимовой, Василия Ракова.

Если в апреле 1942 года на заводе было 18 комсомольско-молодежных бригад, то к концу 1944 года их насчитывалось 599, объединявших 3677 молодых рабочих. Темпы восстановления автомобильного производства с каждым днем нарастали. Конструкторы бились над сложнейшей задачей - снизить трудоемкость и сократить расход металла при производстве машин. Пришлось почти заново спроектировать кабину - с обвязкой и панелями из дерева. Непривычно. Зато металлоемкость кабины снизилась на 124 килограмма. Возросла мощность двигателя, улучшились эксплуатационные качества машины. Короче, она была максимально приспособлена к условиям военного времени. С июня 1942 года с конвейера Московского автозавода вновь стали сходить грузовики «ЗИС-5В». А в конце сентября из ворот проходной на фронт, к стенам волжской твердыни - Сталинграду по осенним, разбитым бомбами дорогам потянулись вереницы вездеходов «ЗИС-42». Эту модель автозаводцы освоили всего за 4 месяца и внесли тем самым большой вклад в укрепление боевой мощи Красной Армии.

Основная тяжесть труда в годы войны легла на плечи молодых. Это понятно: они составляли большинство коллектива, были его опорой и надеждой, его главной ударной силой. Юноши и девушки, прислушиваясь к советам старших, присматриваясь к их методам труда, перенимали у ветеранов все лучшее в работе, осваивали смежные операции, старались делать больше и лучше. На заводе росло число фронтовых комсомольско-молодежных бригад. Уходя на фронт, рабочий Савелий Савоськин на смену себе привел на завод 15-летнего сына Володю. Скоро тот стал бригадиром молодежной бригады, которая состояла из таких же подростков. С октября 1942 года по май 1943 года Володина бригада удерживала переходящее Красное знамя заводского комитета комсомола. Ребята трудились вшестером за восемь человек. Каждый из них мог работать токарем, строгальщиком, расточником, фрезеровщиком, слесарем. В этом был секрет их успеха.

Кровные узы связывали автозавод с Ульяновском, родиной В. И. Ленина. Сюда была эвакуирована часть рабочих и специалистов, оборудования, техдокументации. Здесь, на Волге, зарождался новый автомобильный завод по выпуску трехтонных грузовиков. Под цехи приспосабливались одноэтажные складские помещения, к которым подходили две железнодорожные ветки. Другим цехам и участкам Московского автозавода, эвакуированным на Урал, предстояло обеспечить поставку в Ульяновск моторов, карбюраторов и других комплектующих изделий. Колоссальный объем работ, подготовку производственных площадей, монтаж поступившего оборудования, решение вопросов с тепло- и энергоснабжением, комплектование цехов кадрами, обеспечение прибывших из Москвы жильем и питанием - все это надлежало выполнить в максимально сжатые сроки, с тем чтобы уже в 1942 году отправить Красной Армии долгожданные грузовики. Обстановка на фронтах заставляла решать любые вопросы предельно оперативно. Руководители Ульяновского завода - директор П. И. Шварцбург и главный инженер В. Н. Лялин, большинство главных специалистов и начальников цехов были воспитанниками Московского автозавода, где они прошли отличную инженерную школу, научились мыслить масштабно, с государственных позиций решать технические и организационные вопросы. Приобретенная в столице практика выручала их на новом месте, помогала ориентироваться в непривычных условиях и выполнять сложнейшие задания партии и правительства.

Под руководством партийной организации в молодом коллективе ульяновских автомобилестроителей развернулось социалистическое соревнование за быстрейший монтаж оборудования и пуск цехов. Редколлегия газеты «Сталинец» систематически выпускала листовки-«Молнии», где рассказывала о ходе подготовки производства, о победителях соревнования, отмечала отстающие участки, напоминала, кто и что должен сделать для устранения трудностей. Еще не завершилась подготовка к выпуску автомобилей, а Ульяновский завод получил новое правительственное задание - для нужд фронта в течение месяца организовать производство стационарных малолитражных двигателей «Л-312». При поддержке москвичей ульяновцы в октябре начали поставлять двигатели воинским частям. Они в срок выполнили и задание по организации производства автомобилей. На деле доказали ульяновские автомобилестроители, какие у них имеются возможности. Коллектив их всего за год вырос до 4 тысяч человек. Среди работавших было 200 коммунистов, много комсомольцев. Цементирующее ядро нового отряда советских автомобилестроителей составляли московские автозаводцы. Это они, несмотря на неустроенность, 40-градусные морозы, разгружали прибывшие из столицы эшелоны с оборудованием, монтировали на малоприспособленных площадках станки, составляли планировки и технологические карты на обработку деталей. Вместе с ульяновцами они тепло и восторженно встречали первый автомобиль, собранный на родине В. И. Ленина. Вместе с ульяновцами они выполняли ответственные правительственные задания в годы Великой Отечественной войны.

Важным для выпуска автомашин являлся вопрос об организации производства моторов для Ульяновского и Московского автозаводов. Эту задачу предстояло решать труженикам Миасса, Челябинска и Шадринска.

30 ноября 1941 года ГКО принял решение о сооружении Миасского автомоторного завода. Строительные работы развернулись незамедлительно и велись почти круглосуточно: в две смены по 11 часов. За отсутствием котельной использовались паровозы. Всего за 14 дней через горное озеро Тургояк была проложена высоковольтная линия электропередачи. Она соединила стройку с системой «Уралэнерго». Монтаж оборудования велся одновременно со строительством зданий. Люди вручную на листах железа волокли станки от железнодорожных веток к месту монтажа.

На конец декабря пришлось первое партийное собрание нового коллектива. В повестке дня - самые важные вопросы: обеспечить высокие темпы строительных и монтажных работ, организовать набор и подготовку кадров, принять меры к улучшению быта рабочих. Из Москвы в Миасс к 1 января 1942 года прибыло 812 автозаводцев, к 1 мая - около двух тысяч. А заводу требовалось семь тысяч. Небольшой городок не в силах был удовлетворить такую потребность. Пришлось набирать людей в окрестных селах и деревнях. Большую группу комсомольцев направил на завод Челябинский обком ВЛКСМ. Приезжали и демобилизованные воины Красной Армии. К концу года численность работающих достигла 6,5 тысячи. Уже в апреле 1942 года многие цехи Миасского завода начали давать продукцию. Накануне Первомая был собран и испытан первый мотор. Партийная и комсомольская организации использовали этот торжественный момент для еще большей мобилизации коллектива на выполнение заказов фронта. С мая завод начал регулярно поставлять двигатели в Ульяновск и Москву. До конца года было изготовлено 9303 мотора и 15375 коробок перемены передач. У завода открылась большая перспектива. Впоследствии при самом активном участии московских автозаводцев он был перепроектирован, существенно расширен и переведен на выпуск грузовых автомобилей. В стране стало еще одним автомобильным заводом больше.

Исключительно высокая организованность и подлинный трудовой героизм были проявлены и при создании на базе эвакуированного с Московского автозавода оборудования кузнечного производства в Челябинске и арматурного производства в Шадринске. Кроме автомобильных деталей и узлов, Челябинский завод производил штамповки и кузнечные заготовки для мотоциклов, малолитражных двигателей, тракторов и танков. В самые сжатые сроки он наладил новое производство. А план второго полугодия 1942 года перевыполнил. Численность работающих к этому времени достигла 2200 человек, каждый третий был московским автозаводцем.

В Шадринске возникли свои трудности. Производство пришлось размещать в пяти отдаленных друг от друга местах: в помещении мешочной фабрики, в бывшем клубе, типографии, школе механизации сельского хозяйства и в здании леспромкомбината. 1 декабря 1941 года в город прибыло 1200 москвичей.

Организация производства проходила тяжело. Отсутствовала ремонтная база для восстановления оборудования, не было инструмента, не хватало электроэнергии. Москвичи терпеливо обучали местную молодежь. Во всем проявлялась высокая дисциплинированность. Уже в конце февраля 1942 года И. А. Лихачев в своем приказе отметил: Шадринский автоагрегатный завод вошел в строй действующих. Так, в суровые годы войны на базе Московского автозавода были созданы четыре самостоятельных предприятия автомобильной промышленности. Они были рассредоточены и в то же время приближены к источникам сырья. На Волге и Урале нарастал ритм заводских конвейеров.

Источник:
«ЗИЛ: страницы трудовой славы», Москва, «Плакат», 1986, стр. 48-53