История автобуса «Юность» (ЗиЛ-118)

Примечательным для поры Хрущёвской «оттепели» было создание в 1961 году микроавтобуса «Юность» (ЗИЛ-118). Автобус на 17 мест, включая водителя, был создан по инициативе начальника производства Н.Ф. Гринчара и комсомольцев завода во главе с В.Г. Мазепой без единого совещания. И без одобрения, но и без запрета со стороны А.Г. Крылова. Автобус имел оригинальный, удивительно гармоничной красоты кузов, двигатель ЗИЛ-130, трансмиссию и ходовую часть лимузина ЗИЛ-111. В 1967 году на Международном автобусном салоне в Ницце «Юность» завоевала 11 из 12 технических призов, а водители И. Локтюшин и А. Кудрявцев по пути туда выиграли еще и ралли, получив приз президента Франции генерала де Голля. Ни одна конструкция завода не имела такого успеха как «Юность».

Кстати, Генри Форду очень понравилась «Юность», и он был готов финансировать строительство завода по ее производству с платой за это в виде поставок микроавтобусов.

1967 год мог стать и переломным. Тогда, в начале мая, Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной Автобусной неделе, проходившей во французской Ницце. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, оно включало XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов, а кроме того технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ-Украина. Соперниками наших автобусов были машины самых именитых производителей со всего света.

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но, что успех будет носить триумфальный характер, никто предположить даже не смел. Тем не менее, победителем ралли, завоевавшим главный – большой приз Президента Французской Республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены Бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г. Ниццы.

В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказалось самые значимые награды. Большого приза конкурса – кубка Оргкомитета − машина удостоилась по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили Серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов. Такого не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности». Так уж получилось, что в это время Э. Сабо, уже не работавший на ЗИЛе, тоже находился в Ницце на Международной Автобусной неделе, где неожиданно для себя и, в общем, случайно увидел ЗИЛ-118, который своим совершенством покорил всех западных специалистов. Кстати, создателя художественного образа «Юности», прославившей Советский Союз на весь автобусный мир, ЗИЛ так и не отметил никоим образом. Более того, Эрику Владимировичу пришлось покинуть столичное предприятие не по собственной воле. Поистине нет пророка в своем отечестве.

Между тем, cлава о советском чудо-автобусе быстро докатилась до большого бизнеса. Машиной самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные предприниматели быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям «Автоэкспорта» в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 20 машин, построенных практически вручную. Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.

Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля − Форда Генри II – внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой «Форд» либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал отечественный автобус, что он отказался пользоваться предоставленным в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на "Юности", которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией «Форд» Горьковский автозавод.

Однако переговоры так и окончились безрезультатно, и Г. Форд II уехал из Советского Союза в разочарованных чувствах. Он как искушенный автостроитель и один из самых крупных «акул капитализма» отлично понимал, какую возможную прибыль его компания после этой неудачи упустила. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с таковыми у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

Складывалась поистине парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Действительно, советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса целый ряд фирм разработали подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили. Но автобус продолжал жить, и ярким доказательством тому послужило создание на базе одного из опытных образцов автомобильной репортажной телефонной станции (АРТС), которая много лет работала на Ленинградском телевидении. Машина с великолепной плавностью хода, прекрасными динамическими качествами и вместительным кузовом оказалась весьма удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.

Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение с очень сильным отставанием следует в фарватере достижений западных автомобильных компаний. Тем не менее, это обстоятельство совершенно не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил наш ЗИЛ-118 «Юность». Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118. Каждый из этих автобусов представляет большую историческую и техническую ценность. Но и спустя более полвека с момента своего появления, «Юность» остается шедевром отечественного автостроения и нашим национальным приоритетом, забывать о котором недопустимо.

Источник: Завод и Люди 1916 - 2016. Том 1. Авторы: Владимир Григорьевич Мазепа, Максим Александрович Шелепенков. Под редакцией М.А. Шелепенкова, А.В. Курковой. – Москва: Московский политехнический университет, 2016.