Автор: Команда сайта amozil.su
Несмотря на то, что ЗиЛ появился на свет в последние годы существования Российской Империи, основная часть его «жизни» прошла в государстве под названием СССР. А это значит, что его организация, принципы работы, отношения с другими организациями, отношения с властями, отношения руководства и рабочего коллектива – всё это базировалось на принципах, которые существовали в СССР. Цели и задачи завода также были подчинены целям и задачам СССР. Ни одна крупная организация не может существовать «в вакууме», в отрыве от господствующей в государстве экономической и политической модели, от идеологии, от проповедуемых общественных ценностей.
Теперь давайте посмотрим, что происходило в последние годы существования СССР и в последующие годы существования Российской Федерации?
Произошёл не просто развал государства, но смена экономической и политической модели, уничтожении идеологии (без появления какой-либо замены), разворот общественных ценностей. Капитализм пришёл на место социализма. Были открыты границы, не только в плане туризма и путешествий для простых смертных, но и для всех категорий зарубежных товаров. В том числе для тех категорий техники, которую производил ЗиЛ.
Можно ли говорить о том, что ЗиЛ, в связи со смертью государства, своего родительского организма, тоже был обречён на медленную смерть? Вопрос сложный и нельзя ответить на него однозначно. Однако, анализируя общую картину, вероятность печального исхода уж очень была велика, но были и шансы на выживание. Рассмотрим, от чего зависели те или иные шансы.
Если говорить о переживании какой-либо организацией смены экономической и политической модели государства, то данное испытание нужно признать крайне тяжёлым. Причём оно тяжелее всего именно для смены между капитализмом и социализмом, т.к. данные модели, по сути, антагонистичны, в отличие от, например, капитализма и феодализма. Это относится как к экономике, так и к общественным отношениям.
Помимо самого факта смены модели государства, обязательно нужно учитывать интересы элит, которые стоят за этой сменой, их цели и задачи. Здесь возможны два основных варианта.
В первом случае, предприятие может пережить смену формации, как было со многими предприятиями Российской Империи (в том числе и с ЗиЛом), более того, успешно развиваться.
Во втором случае, итог совершенно противоположный, движение к нему мы могли наблюдать своими глазами в течение последних 30 лет, и здесь ЗиЛ тоже в качестве примера.
Почему же получаются столь разные результаты? Потому что предприятию при решении столь сложных задач в обязательном порядке требуется помощь государства. Как минимум, потому что возникают проблемы экономического порядка: разруха, инфляция, нехватка денег. Да, у предприятия могут быть резервы на случай форс-мажора, но эти резервы в любом случае рассчитаны на небольшое время. А экономические проблемы, связанные со сменой государственной формации, могут длиться годами. Если государство рассчитывает на завод в будущем, если оно планирует сохранить и преумножить рабочие места, оно ему поможет. Разумеется, не просто соря деньгами, но и контролируя их расход и ставя конкретные задачи на проблемный период.
А если у правящего класса другие задачи? Если стоит задача перераспределения собственности? Если стоит задача создания класса крупных капиталистов? Тогда завод, прежде всего, будет расцениваться как актив, на котором можно заработать. Желательно здесь и сейчас. Учитывая международный характер капитализма, завод будет оцениваться, в первую очередь, как способный заработать на международном рынке, который намного больше, чем внутренний рынок России (даже если добавить страны бывшего СССР). Если заработать нельзя, завод приватизируют за бесценок, а потом с помощью «эффективных менеджеров» решают, как избавиться от завода, при этом заработав денег. Неважно, что на нём работают тысячи людей, что от него зависят тысячи поставщиков, на которых тоже работают люди. Неважно, что завод и его поставщики являются, либо градообразующими предприятиями, либо просто экономически важными для своих городов или регионов. В качестве мероприятий по «увеличению эффективности», можно назвать сокращение неприбыльных, но важных отделов завода (ремонт, контроль качества и т.д.). Или социальных объектов, относящихся к заводу: детсадов, школ, больниц, домов культуры, спортивных организаций. Разумеется, сокращают зарплату сотрудникам или не индексируют её в соответствии с инфляцией, задерживают выплаты, лишают премий за любой чих. В результате имеем падение качества продукции, увольнения сотрудников, в первую очередь наиболее квалифицированных (они ведь смогут найти себе работу там, где их ценят), общее падение качества работы тех сотрудников, кто остался (а ради чего пахать-то). Завод банкротят, оборудование распродают, пилят на металлолом, а на освобождённом месте строят торговые центры и многоэтажки. Все эти процессы в последние 20-30 лет мы могли наблюдать по всей России собственными глазами.
Рассмотрев процессы на более высоком уровне, давайте перейдём непосредственно к основной продукции завода – грузовым автомобилям.
Всякая модель экономического и государственного устройства имеет свои особенности реализации, зависящие от конкретных исторических, географических, экономических и других условий. Например, СССР был вынужденно закрыт за «железным занавесом», что лишало внутренних производителей здоровой конкуренции с зарубежными производителями. Данная проблема не критична для тех отраслей экономики, в которых не очень большая номенклатура товаров, например, в строительстве, военно-промышленном комплексе. Или в очень сложных наукоёмких отраслях, вроде атомной энергетики. Но там, где велика номенклатура товаров, это становится серьёзной проблемной. В качестве примера можно привести производство товаров массового потребления, разнообразие и качество которых во времена СССР сильно уступало капиталистическим странам.
ЗиЛ находился в этом плане где-то посередине. Модельный ряд и у зарубежных производителей грузовых автомобилей был намного короче, чем у производителей легковушек, да и предлагаемых опций было меньше. Грузовые машины – всё-таки техника больше утилитарная, предназначенная в первую очередь для работы. Плюс какая-никакая, но внутренняя конкуренция у ЗиЛа была (ГАЗ, КамАЗ, МАЗ и другие).
Однако нельзя сказать, что это сильно помогло. Появившиеся после развала СССР зарубежные аналоги зачастую оказывались лучше по техническим характеристикам, чем автомобили ЗиЛ, обладали большей надёжностью, безопасностью, удобством и уровнем комфорта. А так как искусственных ограничений больше не было, то покупатель стал «голосовать рублём» за лучшее предложение на рынке. Конечно, на первых порах на стороне ЗиЛа была более низкая цена, большая ремонтопригодность, лучшая приспособленность к российским условиям. Однако со временем все эти преимущества стали сходить на нет. Для зарубежных компаний, наученных многолетней жёсткой конкуренцией на мировом рынке, не стало проблемой приспособиться к нашему рынку. Они увеличивали число продаваемых автомобилей, модифицировали их под наши условия, увеличивали число запасных деталей, сервисных центров, специалистов по обслуживанию. Стали строить свои заводы, сначала с «отвёрточной» сборкой, а затем уже полноценные, с самым современным оборудованием, в том числе для автоматизации производственных процессов. И, что не менее важно, зарубежные производители внедряли на этих заводах свои успешные методы организации труда, свою культуру производства и дисциплину. И подбирали сотрудников, наиболее подходящих под эти параметры. Разумеется, предлагая им более высокую зарплату, чем была у российских производителей.
И что ЗиЛ мог здесь противопоставить? Помните второй вариант целей правящей элиты? Завод не избежал участи жертвы «эффективных менеджеров». Во время всеобщей приватизации предприятий он был продан по многократно заниженной стоимости. Государству было не до помощи ЗиЛу. Бросили в воду, сможешь – выплывешь.
А помощь была ох, как нужна. Для того, чтобы выдержать конкуренцию с появившимися зарубежными компаниями, требовалось серьёзно модернизировать производство. Учитывая, что СССР к развалу методично вели как минимум с Перестройки, возможность модернизации в 80-е годы была упущена. Если что-то современное и покупалось, то в недостаточном количестве, да и внедрялось небыстро. А что-то просто стояло мёртвым грузом на складах. Многое оборудование было сильно устаревшим, некоторые станки работали со времён Великой Отечественной Войны.
Устаревшее оборудование конечно может работать, его можно чинить и латать ещё долгие годы, но оно банально перестаёт давать продукцию, соответствующую нужным стандартам качества. А когда некачественная продукция присутствует на каждом этапе производства, все неточности, несоответствия допусков, брак, - всё это растёт как снежный ком, и на выходе мы получаем автомобиль, который вместо нормальной эксплуатации надо сначала «допилить». А кому такое надо, если есть нормально собранные и работающие зарубежные грузовики, пусть и за несколько большую цену?
Нетрудно себе представить, в какую цену обошёлся бы процесс модернизации оборудования ЗиЛа. Самостоятельно с этим завод бы не справился, наверное, и в благоприятные советские годы.
С кадрами точно так же отработала схема №2. Их сокращали, резали зарплату, которая и так была не очень высокой, не выплачивали её вовремя. В общем, как в том анекдоте про гаишника: дали жезл, а дальше крутись, как хочешь. На уровне руководства это выливалось в различные схемы разворовывания бюджета, продажи «налево» материалов, оборудования, автомобилей и многого другого. На уровне простых работников это выливалось в текучку кадров, особенно высококвалифицированных. Те, кто оставался, зачастую деградировали, спивались, теряя мотивацию работать на высоком уровне. Молодёжь в те времена не особо горела желанием идти на завод, в моде были другие ценности, в основном, бизнес и организованная преступность. Да, конечно исключений из этих правил хватало, были и настоящие патриоты завода, и те, кто продолжали работать на совесть. Но чем дальше, тем становилось хуже: профессионалы покидали завод, те, кто оставался, постепенно старели, молодёжь не приходила. Образовался разрыв поколений в этой своеобразной эстафете передачи знаний и опыта, основе долговременной и качественной работы любого крупного сложного предприятия.
Этот фактор тоже не мог не повлиять на качество выпускаемой продукции. И получился своеобразный замкнутый круг: делаем продукцию хуже –> получаем меньше прибыли –> меньше платим работникам или сокращаем их –> работники уходят или хуже работают –> продукция становится ещё хуже и так далее. Вряд ли завод смог бы разрешить эту проблему самостоятельно, а государство здесь так же, как и в предыдущем случае, не помогало ему.
Ещё одна беда, связанная со сменой общественного и экономического устройства – нехватка или отсутствие руководящих кадров, способных эффективно работать в новой реальности. Да, конечно, в руководящей работе при социализме и капитализме есть много общих черт, но и различий не меньше. А любой специалист, тем более руководитель, становится специалистом высокого класса, только проработав много лет с реальными задачами и набив немалое количество шишек. А такой опыт нашим руководителям было взять просто негде. Свою лепту вносила инерция мышления, свойственная большинству людей, независимо от их квалификации и положения на служебной лестнице. Далеко не все сумели перестроиться и приспособиться. А из приспособившихся было немало людей талантливых только в одном аспекте - побыстрее наворовать любым способом как можно больше денег.
И здесь снова нельзя не упомянуть о роли государства. Если бы оно действовало по схеме №1, то людей отправляли бы на стажировки за рубеж, дождались бы подготовки нового поколения управленцев. Возможно, открыли бы филиалы зарубежных компаний, пригласило бы зарубежных руководителей высокого уровня, чтобы наши могли перенимать опыт. И ведь все эти процессы требуют немалого времени, как минимум пары десятилетий вдумчивой, кропотливой работы, анализа ошибок и корректировок курса. Но, судя по тому, что происходило в реальности, цели ставились совсем другие.
Ещё один момент – территория ЗиЛа. Когда он только начинал работать, это было Подмосковье, но к моменту распада СССР, это был уже почти центр Москвы. А центр столицы – это очень дорогая земля, весьма лакомый кусок с точки зрения строительства, аренды территорий и так далее. Да и с экологией всё стало непросто, нельзя не отрицать, что грязное промышленное производство в непосредственной близости от жилых районов не очень полезно для местных жителей. Решением здесь мог бы стать переезд завода на другую территорию, но снова возникает вопрос: а во сколько бы это обошлось? И кто оплатил бы этот банкет? Естественно, никакого переезда не произошло. Развитие ситуации мы видим в режиме реального времени: после сноса большей части зданий завода, на территории как грибы после дождя выросли жилые дома-муравейники, торговые и офисные центры и так далее.
Учитывая все эти неблагоприятные факторы, что бы мог сделать завод, что бы остаться на плаву? Простых решений тут точно не было, в любом случае пришлось бы резать «с мясом». Например, продать часть территорий и нерентабельных производств. Перенести часть производства в другое место. Далее, наверное, надо было сократить (а со временем и прекратить) производство неконкурентоспособной продукции и сосредоточиться на той, что остаётся конкурентоспособной. Обязательно постараться внедрить какие-то новшества, изобрести какую-нибудь новую модель грузового или легкового автомобиля и надеяться, что она «выстрелит». И на этом фундаменте пробовать строить, по сути, новый завод, соответствующий новой капиталистической реальности. В этом плане кое-какие успехи были, в частности, со среднетоннажным грузовиком ЗиЛ-5301 «Бычок», пошедшим в производство в 1996 году. Однако это лишь помогло остаться заводу на плаву, а не взять старт к новым вершинам.
Конечно же, пригодилась бы и различная уникальная техника, которую строили на заводе – например, многоколёсные вездеходы, вроде ЗИЛ-49061 «Синяя птица». Такие автомобили наверняка пользовались бы спросом и за рубежом.
Особой гордостью ЗИЛа были правительственные лимузины и машины класса люкс. Они были во многом лицом государства и предметом несбыточных мечтаний нескольких поколений советских граждан. Такой имидж очень пригодился бы для продвижения бренда в новой капиталистической реальности. Машины класса люкс, конечно, не сравнить по объёму производства с массовыми, но этой свой стабильный рынок, в том числе и зарубежный. И конкуренцию здесь было бы проще выдержать, потому что лимузины по понятным причинам соответствовали самым высоким стандартам качества. Да, они технически отставали от зарубежных конкурентов, но не так сильно, как те же грузовики. На их производстве работали лучшие кадры завода, и они смогли бы при должном финансировании разработать новые модели и решить все поставленные задачи. Некоторое представление об этих людях можно получить из документального фильма «Последний лимузин».
Говоря о потенциально конкурентоспособной продукции, нельзя не упомянуть и о холодильниках ЗИЛ. Они отличались высоким качеством сборки, надёжностью и хорошей ремонтопригодностью. Многие из них продолжают верой и правдой служить своим хозяевам, несмотря на преклонный возраст в 30 и более лет. Здесь, как и в случае с лимузинами, имелся очень хороший имидж, который мог бы стать подспорьем для продвижения бренда. Однако, этой возможностью толком не воспользовались, с производством новых моделей запоздали ещё в 80-е годы, и сделать достойных конкурентов для зарубежных производителей не удалось.
Как мы видим, против ЗИЛа работало очень много неблагоприятных факторов. Преодолеть их воздействие могла помочь помощь государства или очень благоприятное стечение обстоятельств. К сожалению, ни того, ни другого не произошло. Однако, огромный запас прочности, заложенный в СССР, позволил заводу продержаться на плаву до 2013 г, когда производство на заводе было остановлено.
Создано в цеху веб-разработок АМО ЗИЛ